| Gameel Al Batouti (cũng được kết xuất 'Gamil ElBatouty' hoặc 'Cuộc chiến' trong các báo cáo chính thức của Hoa Kỳ) (2 tháng 2 năm 1940 - 31 tháng 10 năm 1999) là phi công của EgyptAir, hãng hàng không quốc gia của quê hương ông, và là cựu sĩ quan của Lực lượng Không quân Ai Cập. Tất cả 217 người trên máy bay đều thiệt mạng khi chuyến bay 990 của EgyptAir đâm xuống Đại Tây Dương cách đảo Nantucket, Massachusetts 60 dặm về phía Đông Nam vào ngày 31 tháng 10 năm 1999. NTSB kết luận rằng nguyên nhân có thể xảy ra vụ tai nạn là do một loạt các đầu vào điều khiển do Al-Batouti thực hiện. . Cuộc sống gia đình và cá nhân ElBatouty xuất thân từ một gia đình xã hội thượng lưu ở Ai Cập. Cha ông là một thị trưởng và một địa chủ, các thành viên trong gia đình đều có học thức cao và giàu có. Al-Batouti đã kết hôn và có năm người con. Người trẻ nhất, Aya, mới 10 tuổi vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn, mắc bệnh lupus và đang được điều trị y tế ở Los Angeles. Những nỗ lực đã được thực hiện tại EgyptAir, cả ở cấp độ công ty và cấp độ nhân viên để cung cấp hỗ trợ giúp trang trải các chi phí y tế. Al-Batouti sắp nghỉ hưu (các quy định hàng không khiến ông không thể bay với tư cách phi công của hãng hàng không thương mại sau 60 tuổi) và đã lên kế hoạch chia thời gian của mình giữa một biệt thự 10 phòng ngủ bên ngoài Cairo và một ngôi nhà trên bãi biển gần El Alamin. Sự nghiệp Al-Batouti đã được đưa vào quân đội Ai Cập, nơi anh được đào tạo thành phi công và người hướng dẫn bay. Sau đó, ông làm giảng viên một thời gian tại Viện Hàng không Ai Cập. Vị trí của anh ta ở đó được một đồng nghiệp mô tả là 'có địa vị cao'. Khi còn trong Quân đội, Al-Batouti từng là phi công trong cả Chiến tranh sáu ngày năm 1967 và Chiến tranh Yom Kippur năm 1973. Batouti được tuyển dụng vào EgyptAir vào ngày 8 tháng 9 năm 1987. Ông giữ các xếp hạng loại cho Boeing 737-200, Boeing 767-200 và 767-300. Vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn, anh đã có 12.538 giờ bay, trong đó 5.755 giờ là phi công chỉ huy và 5.191 giờ trên chiếc 767. Vào thời điểm ông qua đời, Al-Batouti là sĩ quan cấp cao nhất (F/O) lái chiếc 767 tại EgyptAir. Anh ta không được thăng chức cơ trưởng vì đã từ chối tham gia kỳ thi xếp hạng Phi công Vận tải Hàng không (ATP). Tài liệu học tập và kỳ thi của ATP được thực hiện bằng tiếng Anh (ngôn ngữ quốc tế của ngành hàng không) và Al-Batouti không có đủ trình độ tiếng Anh. Khi ông bước sang tuổi 55, khả năng thăng hạng càng bị cản trở bởi chính sách của EgyptAir ngăn cản việc thăng hạng sau độ tuổi đó. Theo tuyên bố của các đồng nghiệp của anh ấy với NTSB trong cuộc điều tra Chuyến bay 990, anh ấy không muốn được thăng chức, vì với tư cách là F/O cấp cao, anh ấy có thể nhận được lịch trình chuyến bay ưa thích, điều này giúp ích cho hoàn cảnh gia đình của anh ấy. Mặc dù không được thăng chức cơ trưởng nhưng ông thường được nhắc đến với danh hiệu đó vì từng có kinh nghiệm làm việc tại Viện Hàng không Ai Cập. Chuyến bay 990 Batouti là phi công phụ bị Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) nghi ngờ đã cố tình đâm Chuyến bay 990 xuống biển, một khẳng định đã bị chính quyền Ai Cập phủ nhận. Theo NTSB, Batouti đã nắm quyền điều khiển máy bay và tắt chế độ lái tự động sau khi cơ trưởng rời khỏi buồng lái. Sau đó, anh ta dẫn máy bay lao xuống, liên tục lặp lại: 'Tôi trông cậy vào Chúa'. Phi công sau đó quay trở lại buồng lái, cố gắng dừng việc lặn nhưng không thể ngăn máy bay lao xuống biển. Một số nhà điều tra biết được rằng anh ta được cho là đã bị khiển trách vì hành vi không phù hợp với các khách nữ tại Khách sạn Pennsylvania, một khách sạn ở Thành phố New York thường được các phi hành đoàn của EgyptAir sử dụng. Hatem Roushdy, một quan chức của EgyptAir, được cho là người chịu trách nhiệm về lời khiển trách được cho là một hành khách trên chuyến bay 990. Chi tiết của lời khiển trách bao gồm việc tước bỏ đặc quyền bay bất kỳ chuyến bay nào đến Hoa Kỳ của Gameel Al-Batouti và chuyến bay 990 sẽ là chuyến bay cuối cùng của anh ấy.' Phương tiện truyền thông phương Tây đồn đoán rằng Batouti có thể là một kẻ khủng bố; gia đình và bạn bè của ông cho thấy ông không có niềm tin chính trị mạnh mẽ. Cơ quan Hàng không Dân dụng Ai Cập tranh cãi về nguyên nhân vụ tai nạn, đổ lỗi cho vấn đề kỹ thuật chứ không phải bất kỳ hành động nào của Al-Batouti.
Chuyến bay 990 của EgyptAir (MSR990) là chuyến bay Los Angeles-New York-Cairo được lên lịch thường xuyên. Vào ngày 31 tháng 10 năm 1999, vào khoảng 1:50 sáng giờ EST, Chuyến bay 990 đã lao xuống Đại Tây Dương, cách đảo Nantucket, Massachusetts khoảng 60 dặm về phía nam trong vùng biển quốc tế, khiến toàn bộ 217 người trên máy bay thiệt mạng. Chỉ định đường bay từ New York đến Cairo hiện là Chuyến bay 986 dưới dạng Boeing 777-200ER. Thông tin chuyến bay Chuyến bay 990 đang được bay trên chiếc máy bay Boeing 767-366ER có đăng ký SU-GAP, được đặt tên bệnh tuthmosis III theo tên một pharaoh từ Vương triều thứ 18. Chuyến bay chở 14 thành viên phi hành đoàn và 203 hành khách đến từ bảy quốc gia (Canada, Ai Cập, Đức, Sudan, Syria, Hoa Kỳ và Zimbabwe). Trong bản kê khai hành khách có hơn 30 sĩ quan quân đội Ai Cập; trong số đó có hai thiếu tướng, một đại tá, thiếu tá và bốn sĩ quan không quân khác. Báo chí ở Cairo bị cơ quan kiểm duyệt ngăn không cho đưa tin về sự hiện diện của các sĩ quan trên chuyến bay. Chuyến bay 990 có 14 người, 10 tiếp viên và 4 thành viên phi hành đoàn. Do thời gian bay dự kiến nên chuyến bay cần có hai tổ bay hoàn chỉnh (mỗi tổ gồm một cơ trưởng và một cơ phó). EgyptAir đã chỉ định một phi hành đoàn là 'phi hành đoàn tại ngũ' và người còn lại là 'phi hành đoàn hành trình' (đôi khi còn được gọi là 'đội cứu trợ'). Theo thông lệ, phi hành đoàn đang hoạt động sẽ cất cánh và bay trong 4 đến 5 giờ đầu tiên của chuyến bay. Sau đó, phi hành đoàn nắm quyền điều khiển máy bay cho đến khoảng một đến hai giờ trước khi hạ cánh, lúc đó phi hành đoàn đang hoạt động quay trở lại buồng lái và nắm quyền điều khiển máy bay. EgyptAir đã chỉ định cơ trưởng của phi hành đoàn đang hoạt động làm Người chỉ huy phi công hoặc Người chỉ huy chuyến bay. Thủy thủ đoàn đang hoạt động bao gồm Thuyền trưởng Mahmoud El Habashy và Sĩ quan thứ nhất Adel Anwar, và thủy thủ đoàn là Thuyền trưởng Amal El Sayed và Sĩ quan thứ nhất Gameel Al-Batouti (báo cáo của NTSB sử dụng cách viết 'El Batouty'). Theo dõi ATC Cơ quan Kiểm soát Không lưu Hoa Kỳ cung cấp các hoạt động điều khiển chuyến bay xuyên Đại Tây Dương như một phần của 'Trung tâm New York' (được gọi đơn giản trong các cuộc trò chuyện trên đài phát thanh là 'Trung tâm' và viết tắt trong các báo cáo là 'ZNY'). Không phận được chia thành các 'khu vực' và 'Khu vực F' là khu vực giám sát không phận mà Chuyến bay 990 đang bay qua. Giao thông hàng không thương mại xuyên Đại Tây Dương di chuyển thông qua một hệ thống các tuyến đường được gọi là Đường mòn Bắc Đại Tây Dương và Chuyến bay 990 là máy bay duy nhất vào thời điểm đó được chỉ định bay Đường mòn Bắc Đại Tây Dương Zulu. Ngoài ra còn có một số khu vực hoạt động quân sự trên Đại Tây Dương, được gọi là 'Khu vực cảnh báo', cũng được Trung tâm New York giám sát, nhưng hồ sơ cho thấy những khu vực này không hoạt động vào đêm xảy ra tai nạn. james và virginia campbell houston tx
Sự tương tác giữa ZNY và Chuyến bay 990 là hoàn toàn bình thường. Sau khi cất cánh, Chuyến bay 990 được ba người điều khiển khác nhau xử lý khi nó leo lên theo từng giai đoạn để đạt được độ cao hành trình được chỉ định. Máy bay, giống như tất cả các máy bay thương mại, được trang bị bộ phát đáp Mode C, bộ phát đáp này tự động báo cáo độ cao của máy bay khi được radar ATC truy vấn. Lúc 1:44, bộ phát đáp cho biết Chuyến bay 990 đã chững lại ở FL330. Ba phút sau, người điều khiển yêu cầu Chuyến bay 990 chuyển tần số vô tuyến liên lạc để thu sóng tốt hơn. Một phi công trên chuyến bay 990 thừa nhận về tần số mới. Đây là đường truyền cuối cùng nhận được từ Chuyến bay 990. Các bản ghi của radar quay trở lại sau đó cho thấy độ dốc giảm mạnh: Trong khoảng thời gian 36 giây, máy bay đã giảm độ cao 14.600 feet (gần ba dặm). Một số phản hồi 'chính' tiếp theo (phản xạ radar đơn giản không có thông tin độ cao được mã hóa ở Chế độ C) đã được ATC nhận, lần cuối cùng là lúc 0652:05. Lúc 06 giờ 54 phút, nhân viên điều khiển ATC đã cố gắng thông báo cho Chuyến bay 990 rằng liên lạc với radar đã bị mất nhưng không nhận được phản hồi. Hai phút sau, người điều khiển liên lạc với ARINC để xác định xem Chuyến bay 990 có chuyển sang tần số đại dương quá sớm hay không. ARINC đã cố gắng liên hệ với Chuyến bay 990 trên SELCAL nhưng cũng không có phản hồi. Sau đó, người điều khiển đã liên lạc với một chiếc máy bay gần đó, Chuyến bay 499 của Lufthansa, yêu cầu nó xem liệu nó có thể nâng Chuyến bay 990 hay không. Hãng hàng không Đức trả lời rằng họ không có liên lạc vô tuyến và không nhận được bất kỳ tín hiệu ELT nào. Chuyến bay 439 của Air France được yêu cầu bay qua vị trí cuối cùng được biết đến của Chuyến bay 990, nhưng không có báo cáo gì bất thường. Trung tâm cũng cung cấp tọa độ vị trí được biết cuối cùng của Chuyến bay 990 cho máy bay cứu hộ của Cảnh sát biển. Quốc tịch của hành khách | Quốc tịch | hành khách | Phi hành đoàn | Tổng cộng | | Canada | hai mươi mốt | 0 | hai mươi mốt | | Ai Cập | 75 | 14 | 89 | | Hoa Kỳ | 100 | 0 | 100 | | nước Đức | 4 | 0 | 4 | | Syria | 3 | 0 | 3 | | Tổng cộng | 203 | 14 | 217 | Trong bản kê khai hành khách có hơn 30 sĩ quan quân đội Ai Cập, trong số đó có hai thiếu tướng, một đại tá, một thiếu tá và bốn sĩ quan lực lượng không quân. Báo chí ở Cairo bị cơ quan kiểm duyệt ngăn không cho đưa tin về sự hiện diện của các sĩ quan trên chuyến bay. Tai nạn Dữ liệu chuyến bay cho thấy bộ điều khiển chuyến bay được sử dụng để di chuyển thang máy nhằm bắt đầu và duy trì quá trình lặn dốc. Chuyến bay đã đi chệch khỏi độ cao được chỉ định là 33.000 feet (FL330) và lao xuống độ cao 16.000 feet trong 44 giây, sau đó leo lên độ cao 24.000 và bắt đầu chuyến lặn cuối cùng, chạm Đại Tây Dương khoảng hai phút rưỡi sau khi rời FL330. Liên lạc vô tuyến và radar bị mất 30 phút sau khi máy bay rời Sân bay JFK ở New York trên chuyến bay tới Cairo. Máy ghi âm buồng lái ghi lại cảnh Cơ trưởng lặp lại 'Tôi trông cậy vào Chúa' mười một lần trong khi Cơ trưởng hỏi liên tục 'Đây là gì?' trong quá trình lặn. Không có máy bay nào khác trong khu vực. Không có dấu hiệu nào cho thấy có vụ nổ xảy ra trên tàu. Các động cơ hoạt động bình thường trong suốt chuyến bay cho đến khi tắt máy và động cơ bên trái bị rách khỏi cánh do quá căng thẳng trong quá trình diễn tập. Nỗ lực tìm kiếm và cứu hộ Các hoạt động tìm kiếm và cứu hộ đã được triển khai trong vòng vài phút sau khi mất liên lạc với radar, với phần lớn hoạt động do Cảnh sát biển Hoa Kỳ (USCG) tiến hành. Vào lúc 3 giờ sáng, một chiếc máy bay phản lực HU-25 Falcon cất cánh từ Căn cứ Không quân Cape Cod Mass, trở thành nhóm cứu hộ đầu tiên đến được vị trí cuối cùng được biết của máy bay. Tất cả các máy cắt USCG trong khu vực ngay lập tức được chuyển hướng để tìm kiếm máy bay và một chương trình phát sóng thông tin hàng hải khẩn cấp được phát đi, yêu cầu các thủy thủ trong khu vực theo dõi chiếc máy bay bị bắn rơi. Vào lúc mặt trời mọc, tàu huấn luyện King's Pointer của Học viện Hàng hải Thương mại Hoa Kỳ đã tìm thấy vết dầu loang và một số mảnh vụn nhỏ. Các nỗ lực cứu hộ tiếp tục bằng đường hàng không và đường biển, với một nhóm máy cắt USCG bao phủ 10.000 dặm vuông vào ngày 31 tháng 10 với hy vọng tìm thấy những người sống sót, mặc dù tất cả những gì có thể vớt được chỉ là một thi thể duy nhất trong cánh đồng mảnh vỡ. Các thành viên của Đội tấn công Đại Tây Dương đã mang hai xe tải chở thiết bị từ Fort Dix đến Newport để thiết lập một trạm chỉ huy sự cố. Các quan chức của Hải quân và Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia đã được cử đến tham gia chỉ huy. Hoạt động tìm kiếm và cứu nạn cuối cùng bị đình chỉ vào ngày 1 tháng 11 năm 1999, thay vào đó các tàu cứu hộ và máy bay chuyển sang hoạt động trục vớt. Các hoạt động này đã chấm dứt khi các tàu hải quân USS Grapple và USNS Mohawk cùng tàu nghiên cứu Whiting của NOAA đến để thực hiện các nỗ lực trục vớt, bao gồm cả việc trục vớt phần lớn đống đổ nát từ đáy biển. Tổng cộng, một chiếc C-130, một máy bay trực thăng H-60, HU-25 Falcon và các máy cắt USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook và USCG Hammerhead, cùng với trực thăng hỗ trợ của họ đã tham gia tìm kiếm. Nỗ lực trục vớt thứ hai được thực hiện vào tháng 3 năm 2000 nhằm thu hồi động cơ thứ hai của máy bay và một số bộ điều khiển buồng lái. Cuộc điều tra Theo hiệp ước của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế, việc điều tra vụ tai nạn máy bay ở vùng biển quốc tế thuộc thẩm quyền của quốc gia đăng ký máy bay. Theo yêu cầu của chính phủ Ai Cập, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) đã chủ trì cuộc điều tra này, với sự tham gia của Cơ quan Hàng không Dân dụng Ai Cập (ECAA). Cuộc điều tra được hỗ trợ bởi Cục Hàng không Liên bang, Cục Điều tra Liên bang, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ, Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ, Cơ quan Khí quyển và Đại dương Quốc gia, Máy bay Thương mại Boeing, EgyptAir và Động cơ Máy bay Pratt & Whitney. Hai tuần sau vụ tai nạn, NTSB đề xuất tuyên bố vụ tai nạn là một sự kiện tội phạm và giao cuộc điều tra cho FBI. Các quan chức chính phủ Ai Cập phản đối và Omar Suleiman, người đứng đầu cơ quan tình báo Ai Cập, đã tới Washington để tham gia cuộc điều tra. Hamdi Hanafi Taha đào tẩu Vào tháng 2 năm 2000, cơ trưởng của EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha đã xin tị nạn chính trị ở London sau khi hạ cánh máy bay của mình ở đó. Trong tuyên bố của mình với chính quyền Anh, ông tuyên bố đã biết về tình huống đằng sau vụ tai nạn của chuyến bay 990. Ông được cho là đã nói rằng ông muốn 'chấm dứt mọi lời nói dối về thảm họa' và đổ lỗi phần lớn cho EgyptAir. sự quản lý. Phản ứng diễn ra nhanh chóng, với việc NTSB và FBI cử các quan chức đến phỏng vấn Taha, và Osama El-Baz, cố vấn của Tổng thống Ai Cập Hosni Mubarak, nói, 'Phi công này không thể biết gì về máy bay, rất có thể anh ta có bất kỳ thông tin nào. [về vụ rơi máy bay 990] rất mỏng manh.” Các quan chức của EgyptAir cũng ngay lập tức bác bỏ tuyên bố của Taha. Thông tin của Taha được cho là ít được các nhà điều tra sử dụng và đơn xin tị nạn của anh ta đã bị từ chối. Kết luận điều tra NTSB Báo cáo cuối cùng của NTSB được đưa ra vào ngày 21 tháng 3 năm 2002, sau cuộc điều tra kéo dài hai năm. Kết luận của họ là: hae min lee boyfriend don last name
Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia xác định rằng nguyên nhân có thể xảy ra của vụ tai nạn chuyến bay 990 của EgyptAir là do máy bay khởi hành từ chuyến bay hành trình thông thường và sau đó va chạm với Đại Tây Dương do sự hỗ trợ của cơ phó điều khiển chuyến bay. Lý do cho hành động cứu trợ của sĩ quan đầu tiên vẫn chưa được xác định. ECAA Báo cáo cuối cùng của ECAA, phần lớn dựa trên NTSB, đã đưa ra những kết luận khác biệt rõ ràng: 1. Cơ phó cứu trợ (RFO) không cố tình lao máy bay xuống biển. Không nơi nào trong 1.665 trang hồ sơ của NTSB hay trong 18 tháng nỗ lực điều tra có bằng chứng nào ủng hộ cái gọi là lý thuyết hành động có chủ ý. Trên thực tế, hồ sơ có chứa bằng chứng cụ thể bác bỏ giả thuyết như vậy, trong đó có đánh giá chuyên môn của Tiến sĩ Adel Fouad, một bác sĩ tâm thần giàu kinh nghiệm. 2. Có bằng chứng cho thấy lỗi cơ khí trong hệ thống điều khiển thang máy xảy ra vụ tai nạn. Bằng chứng tốt nhất cho điều này là việc một số đinh tán nhất định ở hai tay quay chuông bên phải của thang máy bị cắt và một chốt bên trong của bộ truyền động điều khiển công suất (PCA) được gắn vào thang máy bên phải bị cắt. Mặc dù bằng chứng này, kết hợp với một số dữ liệu nhất định từ Máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR), chỉ ra nguyên nhân cơ học gây ra vụ tai nạn, nhưng không thể đưa ra kết luận chính xác vào thời điểm này vì sự phức tạp của hệ thống thang máy và thiếu dữ liệu đáng tin cậy. của Boeing cũng như những hạn chế của mô phỏng và thử nghiệm trên mặt đất được thực hiện sau vụ tai nạn. Bằng chứng bổ sung về trục trặc thang máy Boeing 767 có liên quan trong các sự cố liên quan đến Aero Mexico (tháng 2 năm 2000), Gulf Air và American Airlines (tháng 3 năm 2001). Ngoài ra còn có hai sự cố trên máy bay của United Airlines vào năm 1994 và 1996. 3. Các nhà điều tra không thể loại trừ khả năng RFO đã thực hiện hành động khẩn cấp để tránh va chạm với một vật thể không xác định. Mặc dù hợp lý, lý thuyết này không thể được kiểm tra vì Hoa Kỳ đã từ chối công bố một số dữ liệu thử nghiệm và hiệu chỉnh radar cần thiết để đánh giá các phản hồi radar không xác định khác nhau trong khu vực lân cận Chuyến bay 990. Phê bình điều tra Cuộc điều tra và kết quả của nó đã thu hút sự chỉ trích từ Chính phủ Ai Cập, vốn đưa ra một số giả thuyết thay thế về trục trặc cơ học của máy bay. Ở các nước phương Tây, việc Ai Cập bác bỏ báo cáo của NTSB được cho là do văn hóa Ai Cập có ác cảm mạnh mẽ với việc tự tử. Các lý thuyết do chính quyền Ai Cập đề xuất đã được NTSB kiểm tra và không tìm thấy lý thuyết nào phù hợp với thực tế. Ví dụ, một cụm thang máy cứng hơn (trong đó thang máy ở vị trí mở rộng hoàn toàn bị kẹt do bản lề bắt vào khung đuôi) do người Ai Cập đề xuất đã bị giảm giá, vì dữ liệu của máy ghi chuyến bay cho thấy thang máy ở 'tình trạng bị tách rời'. Ở trạng thái này, một bên thang máy lên và một bên xuống; trên 767, điều kiện này chỉ có thể thực hiện được thông qua đầu vào điều khiển chuyến bay (ví dụ: một tay đẩy về phía trước, tay kia kéo về phía sau). Tuy nhiên, cuộc điều tra thường được cho là đã đưa ra những kết luận sai lầm, đặc biệt không chỉ ở Ai Cập. Nhiều người Ai Cập tin rằng hành động phá hoại là nguyên nhân rất có thể gây ra vụ rơi máy bay chở 33 sĩ quan quân đội Ai Cập. Một giả thuyết khác cho rằng máy bay đã đi qua khu quân sự, không có sự phối hợp nhịp nhàng và bị nhiễu điện từ. Phương tiện truyền thông đưa tin Trong khi cuộc điều tra chính thức đang được tiến hành, những đồn đoán về vụ tai nạn đã tràn lan trên cả phương tiện truyền thông phương Tây và báo chí Ai Cập. Truyền thông phương Tây suy đoán Rất lâu trước khi NTSB đưa ra báo cáo cuối cùng, truyền thông phương Tây bắt đầu suy đoán về ý nghĩa của các cuộc trò chuyện trong buồng lái được ghi âm và về động cơ có thể xảy ra (bao gồm cả tự sát và khủng bố) đằng sau hành động của Al-Batouti trên chuyến bay. Suy đoán, một phần, dựa trên thông tin rò rỉ từ một quan chức thực thi pháp luật liên bang giấu tên rằng thành viên phi hành đoàn ngồi trên ghế của phi công phụ đã được ghi lại rằng: 'Tôi đã đưa ra quyết định của mình ngay bây giờ. Tôi đặt đức tin của mình vào tay Chúa.' Trong cuộc họp báo được tổ chức vào ngày 19 tháng 11 năm 1999, Jim Hall của NTSB đã tố cáo những suy đoán như vậy và nói rằng nó đã 'làm phương hại đến tình hữu nghị lâu đời giữa người dân Hợp chủng quốc Hoa Kỳ và Ai Cập.' Vào ngày 20 tháng 11 năm 1999, hãng thông tấn AP dẫn lời các quan chức cấp cao của Mỹ nói rằng đoạn trích dẫn đó trên thực tế không có trên cuốn băng. Người ta tin rằng sự suy đoán này nảy sinh từ việc dịch sai một cụm từ tiếng Ả Rập của Ai Cập có nghĩa là 'Tôi trông cậy vào Chúa'. Luân Đôn Thời báo Chủ nhật , trích dẫn các nguồn tin giấu tên, suy đoán rằng Al-Batouti đã 'bị tổn thương bởi chiến tranh' và bị trầm cảm vì phần lớn phi đội máy bay chiến đấu của ông trong cuộc chiến năm 1973 đã thiệt mạng. Phản ứng và suy đoán của giới truyền thông Ai Cập Giới truyền thông Ai Cập phản ứng phẫn nộ trước những suy đoán của báo chí phương Tây. Thuộc sở hữu nhà nước Al Ahram Al Misai gọi Al-Batouti là 'người tử vì đạo' và người Hồi giáo Al Shaab đã đưa tin về câu chuyện với dòng tiêu đề nêu rõ: 'Mục tiêu của Mỹ là che giấu sự thật bằng cách đổ lỗi cho phi công của EgyptAir.' Ít nhất hai tờ báo Ai Cập, Al Gomhuriya Và Al Musawwar , đưa ra giả thuyết rằng máy bay đã vô tình bị Mỹ bắn hạ. Các giả thuyết khác cũng được báo chí Ai Cập đưa ra, bao gồm cả những người Hồi giáo Al Shaab , người suy đoán rằng nguyên nhân là do âm mưu của Mossad/CIA (vì được cho là phi hành đoàn của EgyptAir và El Al ở cùng một khách sạn ở New York). Al Shaab cũng cáo buộc các quan chức Mỹ đã bí mật thu hồi FDR, lập trình lại nó và ném nó xuống nước để thu hồi công khai. Thống nhất tất cả báo chí Ai Cập là niềm tin vững chắc rằng 'không thể tưởng tượng được rằng một phi công lại tự sát bằng cách đâm một chiếc máy bay phản lực có 217 người trên máy bay'. Ehab William, bác sĩ phẫu thuật tại Bệnh viện Anh-Mỹ ở Cairo, cho biết: “Không thể có chuyện một người tự sát lại giết nhiều người vô tội như vậy”. Thời báo Cairo . Các phương tiện truyền thông Ai Cập cũng phản ứng lại những đồn đoán của phương Tây về mối liên hệ với khủng bố. Các Thời báo Cairo đưa tin, 'Cháu trai của viên phi công quá cố, Walid Al Batouti, đã đặc biệt phản đối những đồn đoán rằng chú của anh ta có thể là một người cực đoan tôn giáo. “Ông ấy yêu nước Mỹ,” người cháu nói. 'Nếu bạn muốn đi mua sắm ở New York, anh ấy là người nên nói chuyện cùng vì anh ấy biết tất cả các cửa hàng.' Gia đình đã nhận nuôi Vịt Donald ( Nhún nhảy bằng tiếng Ả Rập, từ batt, hoặc con vịt ) làm biểu tượng của nó, và đồ chơi Donalds nằm rải rác khắp nhà của cháu trai và chú.' Phim tài liệu Câu chuyện về chuyến bay đã được giới thiệu trên chương trình truyền hình Discovery Channel Canada/National Geographic ngày tháng năm ( Điều tra về tai nạn trên không , Khẩn cấp trên không ). Trong chương trình, chuyến bay được dàn dựng dựa trên băng ATC cũng như bản ghi CVR. Trong các cuộc phỏng vấn được thực hiện cho chương trình, các thành viên gia đình Al-Batouti tiếp tục phản đối kịch liệt các giả thuyết về vụ tự sát/cố tình va chạm và coi chúng là thiên vị. Tuy nhiên, chương trình ngụ ý rằng anh ta đã bị rơi máy bay vì lý do cá nhân: anh ta đã bị sếp khiển trách nặng nề vì tội quấy rối tình dục, và ông chủ này thực sự đã có mặt trên máy bay. Việc kịch tính hóa vụ tai nạn cũng mô tả cảnh Al-Batouti buộc máy bay hạ cánh trong khi phi công cố gắng kéo máy bay lên. Mặc dù vậy, khi kết thúc chương trình nhấn mạnh kết luận chính thức của NTSB, không đề cập đến nhiệm vụ tự sát hoặc một vụ tai nạn có chủ ý. Đúng hơn, nó chỉ đơn giản nói rằng vụ tai nạn là kết quả trực tiếp của hành động của phi công phụ. Wikipedia.org
NTSB công bố báo cáo cuối cùng về chuyến bay 990 của EgyptAir Ngày 21 tháng 3 năm 2002 Washington, DC - Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia hôm nay xác định rằng nguyên nhân có thể xảy ra vụ tai nạn của chuyến bay EgyptAir 990 là do máy bay khởi hành từ chuyến bay hành trình thông thường và sau đó va chạm với Đại Tây Dương do sự hỗ trợ của cơ phó chuyến bay đầu tiên. Lý do cho hành động cứu trợ của sĩ quan đầu tiên vẫn chưa được xác định. Chuyến bay 990 của EgyptAir, một chiếc Boeing 767-366ER, SU-GAP, đã rơi xuống Đại Tây Dương ngoài khơi bờ biển Nantucket, Massachusetts vào ngày 31 tháng 10 năm 1999. Chuyến bay theo lịch trình được khai thác từ Sân bay Quốc tế John F. Kennedy (JFK), New York, đến Sân bay Quốc tế Cairo, Cairo, Ai Cập. Có 14 thành viên phi hành đoàn và 203 hành khách. Tất cả người trên máy bay đều thiệt mạng và máy bay bị phá hủy. Do vụ tai nạn xảy ra ở vùng biển quốc tế nên Chính phủ Ai Cập ban đầu chịu trách nhiệm điều tra theo quy định tại Phụ lục 13 của Công ước Hàng không dân dụng quốc tế. Tuy nhiên, chính phủ Ai Cập đã ủy quyền tiến hành điều tra cho NTSB theo quy định tại Phụ lục 13. Cuộc điều tra nguyên nhân vụ tai nạn khá rộng rãi và bao gồm nhiều tháng thử nghiệm và nghiên cứu, trong đó các nhà điều tra đã đánh giá nhiều tình huống khác nhau để xác định các tình huống dẫn đến vụ tai nạn.
| 
